Диагностические параметры, На примере программы EvoScan Опции

[Yegik]

В этой теме постараюсь наиболее полно раскрыть, какой параметр, что показывает и в каких пределах должен быть. Всё на примере двигателя 1.6.


Throttle Position - отображает величину открытия дроссельной заслонки в процентах .
При полном нажатии на педаль газа должны быть показания 90-99 % .
При плавном нажатии на педаль газа параметр должен плавно, без скачков, увеличиваться . Если при этом имеются резкие скачки значений, то это может говорить о неисправности Датчика Положения Дроссельной Заслонки (ДПДЗ).
При полностью отпущенной педали газа, показания не должны выходить за пределы 10-12.4 % , иначе будут проблемы с ХХ (только у рестайла).


Engine RPM - отображает обороты двигателя в об/мин.
Максимальные обороты для двигателя 1,6 - 6818 об/мин.
Обороты ХХ, при прогретом двигателе, должны равняться 750 об/мин. А при включённом кондиционере 852 об/мин.


Coolant Temp - температура двигателя, которую меряет двухконтактный датчик ОЖ, переведённая мозгами в градусы .
При температуре около 108 гр.С должен включатся вентилятор охлаждения , при примерно 102 гр.С отключается.


Battery Level - напряжение в бортовой сети автомобиля, в Вольтах.
При работающем двигателе, должно быть в пределах 13.8-14.7 Вольт.


Air Temperature - температура воздуха, всасываемого в двигатель . Измеряется датчиком температуры входящего воздуха, расположенном в одном корпусе с ДМРВ . Отображается в градусах цельсия . Зависит от температуры под капотом, для дорестайла. От температуры на улице, для рестайла.


Timing Advance - угол опережения зажигания (УОЗ) . Отображается в градусах поворота коленчатого вала до верхней мёртвой точки поршня (В.М.Т.) . Если момент зажигания позже в.м.т. , то значение становится отрицательным.
На ХХ, при прогретом двигателе, УОЗ должен находиться в районе 10 градусов.
Это значение всегда немного изменяется, то в меньшую, то в большую сторону. Это заложено в программе, для того чтобы поддерживать обороты ХХ всегда на нужном значении с большой точностью. При большом уходе оборотов от нужных в данный момент, срабатывает моторчик регулятора ХХ (РХХ), а при незначительном уходе оборотов, изменяется УОЗ .Чтобы немного повысить обороты ХХ, УОЗ делается раньше (цифра увеличивается), чтобы чуть уменьшить обороты, УОЗ делается позже (цифра уменьшается).


Injector Pulse Width - время впрыска топлива форсункой. Отображается в милисекундах.
При прогретом двигателе, на ХХ это значение находится около 2.05ms .
Если это значение сильно меньше , то возможно, что давление топлива завышено, например при неработающем регуляторе давления топлива на топливной рампе (РДТ).


Injector Duty % - загрузка форсунок в процентах.
Если это значение, при максимальной нагрузке, больше 90% , значит сильно занижено давление топлива или форсунки (или их фильтрики) очень сильно засраны и их пора бы как следует промыть.


Target Idle RPM - обороты ХХ заложенные в прошивке для данного режима работы, к которым должны стремиться реальные обороты ХХ.
Вот они, в зависимости от температуры ОЖ:  _______.png ( 9.22 килобайт ) Кол-во скачиваний: 193



Fuel Trim Low (LTFT) - долгосрочные топливные коррекции для ХХ . Отображаются в процентах и должны находиться в пределах +-5% .
Если значение сильно ушло в отрицательную сторону, значит может быть плохая герметичность форсунок (пора их промыть), или увеличенное давление топлива (неисправность РДТ).
Если значение ушло в положительную сторону, то скорее всего есть подсос воздуха на впуске, после ДМРВ. Также может быть из-за умирающего кислородного датчика, недостаточного давления топлива, забитых форсунок, в редких случаях из-за загрязнения ДМРВ.
Если значение упирается в приделы (-9.5 или 12.5), то загорается Чек с ошибкой Р0170 (второй рестайл) , на дорестайле и первом рестайле подобных ошибок нет, поэтому и Чек не загорается .
Данная коррекция, как и следующая, изменяет свои значения с 87 градусов прогрева двигателя и выше.


Fuel Trim Mid (LTFT) - долгосрочные топливные коррекции для ездового цикла при средних нагрузках.
Всё тоже самое, что и в предыдущем параметре, только этот параметр изменяется при спокойной езде и значения из этого параметра используются во всех режимах, кроме работы двигателя на ХХ .
При дохождении параметров до пределов, на втором рестайле загорается Чек с ошибкой Р0125 .


Fuel Trim High (LTFT) - долгосрочные топливные коррекции для ездового цикла при высоких нагрузках.
На авто с атмосферными двигателями не работает. Данный параметр актуален только для машин с турбированными двигателями, у которых на достаточно высоких нагрузках проходит работа по замкнутому циклу ( по лямбде ).


Во всех рассчётах по приготовлению нужного состава топлива, на разных режимах работы двигателя, за основу берутся значения из долгосрочных топливных коррекций.


Oxygen Feedback Trim (STFT) - краткосрочные топливные коррекции по показаниям кислородного датчика (лямбда зонда).
Эти коррекции состава топливовоздушной смеси работают моментально и расчитываются по показаниям первого лямбда-зонда. Их работа начинается примерно с 14 градусов цельсия температуры ОЖ. При прогреве двигателя выше 87 градусов цельсия, эти коррекции начинают прибавляться к долгосрочным топливным коррекциям. Таким образом, постоянно поддерживается оптимальный состав топлива во всех режимах работы двигателя.


Barometer - показания датчика атмосферного давления воздуха. Отображаются в kPa. 100 kPa = 1 атмосфера = 0 метров над уровнем моря.
Этот показатель нужен, чтобы оптимально корректировать состав топливо-воздушной смеси, в зависимости от высоты над уровнем море и при изменениях атмосферного давления.


Air Flow Hz - показания датчика расхода воздуха. Отображаются в Гц, потому как наш ДМРВ так устроен, что преобразует силу потока воздуха - в частоту.
На прогретом двигателе, на ХХ этот показатель находится на уровне 25-37,5 Гц. По мере увеличения оборотов и нагрузки на двигатель, показания увеличиваются. На наших двигателях максимальные показания могут достигать примерно 600Гц. На турбированных может доходить до 1600Гц.
Airflow/Rev - нагрузка двигателя, вычитаемая из показаний ДМРВ.


Oxygen Sensor - показания кислородного датчика ( лямбда-зонда ). На втором рестайле это датчик, стоящий в выпускном коллекторе, до катализатора. На дорестайле и на первом рестайле, этот датчик стоит снизу, под машиной, перед катализатором.
При прогретом двигателе, показания с этого датчика, должны постоянно меняться, примерно от 0.1 до 0.9 Вольт. Причём меняться они должны не плавно, чем резче, тем лучше работает датчик.
Эффективное управление уровнем токсичности отработавших газов достигается при работе системы топливоподачи с обратной связью по сигналу датчика кислорода. Наиболее важным элементом в этой системе является кислородный датчик установленный в выпускной системе.
При достижении рабочей температуры (около 400°С) датчик генерирует напряжение, которое обратно пропорционально количеству кислорода в отработавших газах. Это информация используется электронным блоком управления двигателем для вычисления продолжительности электрического импульса, подаваемого на форсунку, для получения стехиометрическое состава смеси (14,7 : 1).
Исправный датчик должен генерировать напряжение в диапазоне от 0 до 1 В в зависимости от изменения концентрации кислорода в отработавших газах и быстро реагировать на эти изменения. Чтобы определить изменение состава воздушно-топливной смеси (бедная или богатая), выходное напряжение датчика должно колебаться около среднего (порогового) значения указанного диапазона (от 0 до 1 В) , т.е. около 0,5 В. Неисправный датчик может выдавать выходное напряжение, не превышающее пороговый уровень или очень медленно изменяющееся во времени.
Методы контроля, которые применялись до внедрения системы Е-ОВD (второй рестайл), позволяли определять
явные неисправности датчика кислорода, но не позволяли определить снижение быстродействия или
снижение эффективности работы датчиков.
Например, замедленная реакция или снижение выходного напряжения являются признаками старения кислородного датчика. Следствием применения такого датчика будет являться нарушение оптимального состава воздушно-топливной смеси и увеличение токсичности отработавших газов. Для определения подобных неисправностей существуют методы испытания кислородных датчиков, основанные на принципе мониторинга параметров датчика, позволяющие определить общую степень изношенности датчиков или отдельные параметры, показатели которых выходят за рабочие пределы.
 _____________.png ( 23.72 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5633

Электронный блок управления двигателем начинает контролировать состояние кислородных датчиков, как только выходной сигнал переходит пороговое напряжение. Контроль состояния происходит путем измерения числа переключений "богатая/бедная смесь" выходного сигнала кислородного датчика. Блок управления подсчитывает количество переключений за 10 секунд, что считается одной выборкой. За один ездовой цикл производится 7 выборок, и частота переключений определяется как средняя величина этих измерений.
Если насчитывается менее 12 переключений, то кислородный датчик считается неисправным. Если же при анализе первой выборки насчитывается более 15 переключений, то электронный блок управления двигателем считает кислородный датчик полностью исправным и прекращает дальнейшую проверку.
 _____.______.______.png ( 39.04 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5608



Oxygen Sensor #2 - показания заднего кислородного датчика ( второй лямбды ).
Этот датчик есть только на втором рестайле. Установлен ниже первого катализатора. По его показаниям ЭБУ следит за состоянием каталитического нейтрализатора и за исправностью первой лямбды.
Способность каталитического нейтрализатора накапливать в себе кислород является показателем его состояния. Работоспособный нейтрализатор накапливает кислород, необходимый для реакции окисления СН и СО, происходящей в нём. По мере износа каталитического нейтрализатора, его накопительная способность, а, следовательно, и эффективность его работы уменьшаются. Накопительная способность катализатора, может быть рассчитана косвенным образом, путём сравнения сигналов с двух кислородных датчиков. Передний кислородный датчик определяет количество кислорода в отработавших газах на входе в каталитический нейтрализатор, а задний на его выходе. Новый нейтрализатор способен накопить кислорода намного больше, чем его содержится в отработавших газах, поэтому количество кислорода на выходе нейтрализатора меньше, чем на его входе и изменение его уровня происходит медленно. Поэтому сигнал с переднего кислородного датчика имеет высокую частоту переключения, а сигнал заднего кислородного датчика почти не изменяется и имеет низкую частоту переключения. Состарившийся каталитический нейтрализатор уже не способен накапливать весь кислород, попадающий в него, поэтому частота переключений заднего кислородного датчика увеличивается и по мере старения нейтрализатора, приближается к частоте переключения переднего кислородного датчика.
 _____________.png ( 42.91 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5567

Блок управления двигателем регистрирует выходные сигналы с переднего и заднего кислородного датчиков. Когда частота срабатывания заднего датчика достигает определенного порогового значения (сравнимого с частотой сигнала переднего кислородного датчика), контрольная лампа индикации
неисправности двигателя (ЧЕК Энджен) загорается. Это пороговое значение зависит от типа автомобиля, каталитического нейтрализатора и т.д. При
достижении этого состояния вредные выбросы превышают законодательные нормы.

Продолжение следует......