почистил на днях ДМРВ карбклинером, потом мне сообщили что им чистить нельзя было, подскажите кто шарит по показаниям умер он, требует замены или все норм работает...

Как-то он вроде работает. Смотрите, какой будет долговременная топливная коррекция: попробуйте без нагрузки и под нагрузкой (не просто высокие обороты, а прямо на ходу). Если LTFT убежит дальше 5% в любую сторону - есть основания переживать, нет - есть основания надеяться, что Вы отделались испугом

Ужас какой-то ... Это же нечитаемо!
В ДМРВ находятся три датчика - датчик температуры входящего воздуха, датчик атмосферного давления и собственно, сам ДМРВ.
1. Смотрим и оцениваем с точки зрения реальности, температуру входящего воздуха. Если показывает "-583", или "+109", например, то датчик неисправен.
2. Вспоминаем школьный курс физики - атмосферное давление 101кПа. Оцениваем свои показатели, могут быть, где-то в этом районе.
3. Проверяем расход воздуха, может быть в литрах/минуту, может быть в Герцах. Плавно газуем на месте, показания должны так же плавно и пропорционально меняться.

odessit, что-то вы себя дискредитируете
датчик показывает не атмосферное давление, а давление вызванное всасыванием воздуха в дроссельную заслонку.
отсюда смотреть на:
intake - температура воздуха на входе (по сути атмосферы температура, но учитывайте нагрев в моторном)
maf - давление впуска, до дросельной заслонки. исходя из диаметра патрубка датчика, температуры воздуха и давления вычисляется масса/объем воздуха попадающего в цилиндр.
при ошибке в работе маф-а, в части давления, резко возрастет расход - ЭБУ начинает лить бенз для правильного горения в горшках.

аккуратно мыть можно, главное не лить долго на сенсор, т.к. холодный газ вызывает деформацию и разрушение переохлаждённых им деталей.
и нужно лить не в упор. при возможности использовать очиститель контактов - он по-нежнее.
в идеале (арт.8044 около 700ру) тырк


ЗЫ при мне в сервисе г.Анапа рэндж-вода из Питера лечили:
приехал с конским расходом, диагностика показала на MAF-е одни нули.
Диагност сказал: надо начать с того, что поменять свечи, ВВ провода и мыть форсунки.
тут я и упал.

Согласен целиком, но есть нюансы...
С пунктами 1 и 2 всё примерно понятно, хотя относительно небольшие погрешности можно проглядеть. А вот пункт 3 вызовет, думаю, больше всего проблем. Я вот, например, как бы знаю, что на холостых и летом сканер выдаст 2,4г/с, плюс-минус одна-две десятых. С кондюком этот показатель уже улетает немножко за 3. А вот с чем его сверить в динамике - вообще не представляю.
Потому и предложил посмотреть на коррекции: если предположим, что изначально датчик кислорода работает хорошо, то при большой ошибке на ДМРВ долгосрочная коррекция должна быть ощутимо далека от нуля. Разумеется - метод хорош только когда в остальном мотор заведомо чувствует себя хорошо (нет подсосов, нормальное давление топлива и состояние форсунок и далее по списку), но - чем не метод?

а зачем зарываться на столько глубоко?
пусть человек покатается - если расход останется в пределах погрешности и манеры езды - всё нормально.
а вот если всё будет диаметрально противоположно - там уже танцевать.

про взлёт с кондеем до 3г/с -так правильно, при включении кондюка ЭБУ добавляет оборотов сочетанием открытия РХХ (увеличением потока в ДМРВ) и добавкой бенза.

про динамику - сделайте виджет MAFа линейным, ну и лог по нему включите

Странные ощущения, когда мне пишут о том, о чём я сам пару месяцев назад писал на форуме. Увы, я знаю про работу РХХ наверное даже чуть больше, чем хотел бы...

luxor, мне объяснять методику не надо. А вот ТС явно хочет перестраховаться, убедиться "в цифрах" - вот мы и придумываем методы. А так как у него имеется инструмент (какой-то сканер) - и методы инструментальные. При чём - несколько точнее, чем "смотреть на расход".

методику с имеющимся у ТС и у Вас инструмента (как понимаю elm327) описал выше.
а так получается, что вы человеку голову нагружаете коррекциями и атмосферным давлением на МАФе

Я, обычно, прежде чем что-то сказать, имею привычку, сначала это обдумать.
В ДМРВ установлен датчик абсолютного давления, который измеряет именно атмосферное давление. А вот изменение значения этого давления, в зависимости от скорости проходящего потока (закон Бернулли) используется ЭБУ для расчета соотношения бензин/воздух. Но измеряется именно атмосферное давление. Ни на выхлопе, ни в шинах, а именно там, где есть соответствующий штатный инструмент и стандартные, школьные значения показаний этого инструмента. Чтобы элементарно в этом убедиться, достаточно снять показания датчика на заглушенном двигателе. Получим именно 101кПа. TS спрашивал, как проверить датчик, ему была дана простейшая методика.
Мало того, я элементарно докажу, что к давлению в канале ДМРВ, можно применить термин "вакуум", и все дело только в средствах измерения и терминологии .

пардоньте коль так, но чтению между строк не обучен - в вашем первом сообщении указаний на заглушенный двигатель нет и не было, и в том контексте сий термин способствует уходу в лес и поиску гемороя.

и позвольте уточнить и себя исправить:
на скриншотах ТС данные MAF-a - g/s - это расход воздуха грамм/сек, не давление гр/см2.

Показания под нагрузкой, 3 педаль в пол...

...А зачем те же самые виджеты под нагрузкой?
Дело в том, что для того, чтобы увидеть, насколько адекватно работает MAF по этой картинке - кто-нибудь из нас должен сесть в машину, воткнуть третью, педаль в пол и на двух с небольшим тыщах сделать скриншот, а потом сопоставить с Вашим.

...и добавлю деталей, вдруг поможет: ECU считает время впрыска на основе данных с ДМРВ, в различных режимах может обогощать (резкое открытие ДЗ) или обеднять (торможение двигателем) смесь. Но за ним работу "проверяет" датчик кислорода (система впрыска с обратной связью). Проверяет и корректирует: небольшие колебания формируют значение STFT (кратковременная коррекция топлива), если присутствует постоянная ошибка в формировании смеси - она записывается в LTFT (long term fuel trim, долговременная коррекция топлива). Небольшие колебания - явление нормальное, так и работает лямбда-регулирование; постоянная ошибка - это погрешности измерения ДМРВ, подсосы воздуха и всё в этом духе. Многие сходятся в следующем: LTFT до 5% - условно здоровый мотор, больше 5% - уже не совсем хорошо. Поэтому если у Вас будет LTFT 17% - можно переживать за ДМРВ; 4,5% - расслабляемся и радуемся жизни.

ВСЕ РАБОТАЕТ.

Не тема, а прямо БИТВА ТИТАНОВ
Можно четвёртым буду в вашем споре ? Тоже поумничаю.
1. ДМРВ действительно выдаёт атмосферное давление, не привязанное к потоку воздуха.
2. По проверке датчика расхода воздуха, пожалуй буду на стороне Виктора. По топливным коррекциям проще всего это проверить.

оп

Нну... по состоянию "на сейчас" - сильно не врёт. На холостых чуть богатая смесь, но в пределах разумного и тут как бы много факторов может быть. Было бы не 7, а 17% - был бы ахтунг. По второму скриншоту: на ускорении топливную систему диагностировать по интересующим нас параметрам практически бессмысленно: отключается обратная связь по датчику кислорода, а контроллер переходит в режим обогащения - второй скриншот можно выкинуть.

Тогда как узнать что на ускорении все норм или нет?

У меня один вопрос только - почему, при полностью открытой заслонке (Throttle - 100%), обороты всего 2090rpm? Или это такая программная интертрепация каких-то показаний?


Откуда такая информация, или иначе, насколько она корректна? Я себе тяжело представляю городскую езду в старт-стопном режиме без зонда, где процентов 30 разгон, процентов 50 торможение и ХХ, и процентов 20 нормальная езда без ускорения.

Да очень просто и вопросов не вызывает. Выходим на чистый асфальт, включаем, например, примерно третью на скорости 30 км/ч и наступаем на педаль до упора. С цифрами могу ошибиться, но итог один и тот же: моментально раскрутиться она не сможет, при этом заслонка будет настежь, а вычисленная нагрузка близка к максимальной. В данном случае - 100 и 84 процента соответственно. Будь то холостые - нагрузка была бы порядка процентов 20 от силы.


Экспериментировал с OBD-сканером. Есть в параметрах, передаваемых по OBD такая штука - режим работы топливной смеси. Значения может быть только два: Closed loop - using oxygen sensor for fuel mix И Open loop. Так как документации на наши мозги с детальным описанием алгоритмов работы мне не попадалось, приведу по памяти выдержку из описания бошевской системы, применявшейся на первых инжекторных тазиках, в этом скорее всего они схожи. А именно: при резком увеличении угла открытия ДЗ система переходит в режим обогащения, смесь готовится в другой пропорции (цифры точно не вспомню) (конец выдержки).
По сути, данный режим является "инжекторным" аналогом насоса-ускорителя на карбюраторах типа Озон, Солекс (в Веберы не заглядывал, не могу сказать). Разумеется, в этом режиме работа с использованием лямбды приведёт к сведению эффекта на нет в лучшем случае, и к чеку по неправильной смеси - в худшем. Отсюда и перевод системы в Open Loop (открытая петля, обратная связь отсутствует).
ТАУ я изучал давненько и не слишком увлечённо, а сейчас хоть и проектирую автоматику для электростанций, но в такие дебри залезаю по работе редко, так что прошу простить за корявую терминологию, если где чего напутал ненароком.

Вызывает. У меня, так точно. Это просто такой специальный режим, для выявления какого-то отклонения?
Т.е. сделать вот так-то, при этом получим вот такие-то значения, вот таких-то параметров. А если получим вот такие значения, вместо таких-то, то это свидетельствует о том, что...
Поделитесь тайными масонскими знаниями, если не жалко .

А к работе при разомкнутой петле ОС я привык на Джедае. Просто не думал, что и на MPI это применяется. Хотя, я думаю, такой режим имеет место, действительно, при довольно резком нажатии на газ. А в пробках, да и при обычной езде, идет расчет по зонду.

Тайны тут никакой нет
Итак, с разомкнутой петлёй разобрались, берём все остальные режимы.
Скучная банальщина: смесь готовится по топливной карте для соблюдения пропорции 14,7:1 по массе (если мне не изменяет память в цифрах), на выходе анализируется содержание кислорода и если его слишком много, то смесь была бедноватой и длительность впрыска увеличивается (отрицательная коррекция - знак минус), а если кислорода совсем нет - слишком богатой и время впрыска подрезается, собственно отсюда и англоязычное Fuel Trim (положительная коррекция). Чтобы не вычислять и пересчитывать каждый раз значения коррекций, применяются два параметра - краткосрочная и долгосрочная. Краткосрочная коррекция имеет небольшую амплитуду (у меня - обычно до 2%) и большую частоту, совпадающую с частотой колебаний напряжения на датчике кислорода; в долгосрочную записывается базовая ошибка регулирования, в случае мозгов MPI их три - под каждый диапазон нагрузок (ХХ и малые нагрузки, средние, высокие и максимальные). Итоговая коррекция смеси производится по алгебраической сумме долгосрочной и краткосрочной погрешностей. Это общие принципы работы системы впрыска с обратной связью.

Теперь самое интересное. Краткосрочную коррекцию мы в расчет не берём - она присутствует для того, чтобы сделать регулятор максимально быстрым и отзывчивым на изменение сигнала ДК. А вот в долгосрочную ложатся все погрешности измерений, подсосы воздуха, забитые форсы и тому подобное. То есть - всё, что управляется ЭБУ по заданным алгоритмам, а контролироваться может только по датчику кислорода. Льют форсунки - положительная коррекция, подсасывает воздух - отрицательная.
Применительно к нашей теме - если бы ДМРВ сильно врал, коррекция была бы пугающе высокой либо в плюс, либо в минус. По факту 7% - не очень много (на просторах интернета нашёл условную цифру 5% в качестве нормы). То есть, автору можно неспешно разобраться с двумя-тремя процентами, если хочется сделать "Идеально", либо не мешать машине работать и не делать с этим ничего. А вот переживать за исправность ДМРВ пока поводов нет никаких.

все верно так и было, скорость км 30 воткнута 3 передача и нажата педаль до отказа...



Как мне разобраться с этими двумя тремя процентами, в какую сторону копать так сказать, что смотреть?

Ну нифига себе, какой я вещий


А надо ли? Занятие, учитывая Ваши симптомы - не острая необходимость, а скорее - рукоблудие. Поэтому советую сильно не заморачиваться.
Если всё же очень хочется - читать литературу по топливной системе и пошагово исключать все компоненты, которые могут косвенно или прямо повлиять на ошибку при определении состава топливной смеси. Из недорогих вариантов - я бы начал с замены воздушного фильтра и чистки EGR. Оба могут сильно повлиять на состав поступающего в цилиндры воздуха: фильтр - если он загажен, а объём прорыва газов в картер значителен; EGR - если игла клапана неплотно прилегает к седлу и в результате выхлоп потихоньку сочится во впуск. В обоих случаях содержание кислорода во впуске получается ниже ожидаемого, соответственно - ниже и в выпуске. Лямбда регистрирует богатую смесь.
Да, меня могут начать закидывать тапками, но даже если я не прав, и теория остаётся неподтверждённой на практике - затраты на подобную профилактику можно спокойно уместить рублей в 600 при условии работы собственными ручками. Искать проблемы в ДМРВ или форсах - встанет не в одну тысячу рублей. При условно-нормальной работе системы на данный момент такие вложения лично я счёл бы параноидально-излишними.

Нет уж, позвольте... . Я логику работы системы впрыска прекрасно знаю. И какие коррекции для чего используются. Меня удивил конкретно режим проверки, полный газ при большой нагрузке на двигатель. Мало того, я утверждаю, что именно в таком режиме и будет работа при разомкнутой петле ОС (типа, сверхобогащение). Я же спрашивал, почему используется именно такой режим проверки, что мы хотим увидеть именно при таком режиме и что мы можем увидеть не такого.


Однозначно!!!

Неверно понял Ваше удивление, пардон. Впрочем, топикстартеру мой опус может быть полезным, надеюсь.
Полностью согласен с Вами, о чём сразу и сказал:

А-а-а, да-да-да, недоглядел. Все стало на свои места. Спасибо. А то, у меня, как-то не складывалось 1+1.

С ЕГР и начну, т.к. фоздушный менял недавно, а по егр до сих пор горит лампа и не знаю как с ней разобраться, делал менял электроклапан на него, чистил его, ошибка осталась, ездил к диагносту, он мне приговорил мозги.

А какой код ошибки?.. просто ни разу не сталкивался...
По идее, единственное, что ECU может проконтролировать - обрыв электромагнитного клапана. По крайней мере, в схеме ничего другого в этом направлении не нашёл. Если клапан заведомо исправен - может, обрыв в проводке клапана?

P0403... Обрыв в проводке тоже исключаю, так как вчера подключались лаунчем и в режиме теста включали и выключали электроклапан егр, он щелкает все норм...

Возьмите для начала нормальный тестер и замерьте сопротивление катушки клапана: для EGR оно должно быть в диапазоне 62..74 Ом, для адсорбера - 36..44 Ом (все цифры даны для температуры 20 градусов Цельсия). Проверяем, убеждаемся в нормальном состоянии контактов заодно... и вот тогда делаем выводы

Сопротивление катушек померил, чуть ниже диапазона, но померил у знакомого, тоже естественно на каризме, у него такое же, один в один, и у него все норм никаких ошибок нет, следовательно катушки егр и адсорбера исправны

Но на днях ездил на диагностику, там были очень сильно удивлены, говорят у нас такое первое раз, и пожали плечами, а суть следующая, говорят ошибка вылазиет, но система в момент работы двигателя работает исправно и четко без каких либо отклонений, за исключением одного нюанса, если не заводя авто просто включить зажигание(до этого скинув ошибки) и дождаться проверку системы он проходит, чек тухнет, но в момент завода(кручения стартера) он дает максимальный сигнал на эти катушки, что диагност сказал не логично, и после завода он сразу пропадает...

Про импульс на запуске - очень интересно... очень озадачивает. Неужели и правда мозги? Хотелось бы послушать мнения бывалых мозгоправов...

Вот, был такой случай: Эл.магнитные клапана абсорбера и ЕГР

Спасибо ВСЕМ кто участвовал в поисках проблемы, проблему нашли, тему можно закрыть...

Это только я один не понял?!! По первому сообщению- "Я помыл ДМРВ, он работает, или нет?" и кучу постов, где все пытаются найти какую-то "ускользающую" неисправность и финал - "проблему нашли" !!!
Занавес!
Так что нашли то? Пресловутую черную кошку в темной комнате?

Эх , Игорь ! Это и есть одно из проявлений " таинственной русской души ". Вроде все понятно и тему можно закрывать , но вместе с тем , ну ни хера не ясно .

Эм... я, конечно, не уверен, но видимо дело было в мозгах и импульсах на егр...

Да извиняюсь что не пояснил, ДМРВ разобрались - он рабочий все хорошо, потом плавно тема перетекла на другую мою проблему, про импульс на егр при запуске - ответ дал Yegik в Сообщение #33

Закрыто по просьбе ТС